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Los viajeros de Vancouver llevan dos semanas en un experimento de cinco semanas en el que nadie en esta ciudad se ofreció: conducir a Portland, o a cualquier lugar al sur del río Columbia, con el tramo más transitado de la Interestatal 5 en la región cerrado en una dirección, las 24 horas del día, hasta mediados de octubre.
El Departamento de Transporte de Oregón cerró todos los carriles en dirección sur de la I-5 a través del Rose Quarter de Portland, entre la I-405 y la I-84, a partir de la noche del 11 de septiembre y con una finalización prevista alrededor del 16 de octubre. Es un cierre por construcción vinculado al proyecto más amplio de la I-5 Rose Quarter, y deja solo un carril en dirección sur abierto a la salida Broadway/Weidler para acceso local. Todos los demás que se dirigen al sur son desviados a la I-405, con el tráfico regional empujado hacia la I-205.
Para una ciudad cuyo ritmo diario se basa en la suposición de que el puente hacia Oregón funciona, eso no es un problema de Portland. Es un problema de Vancouver, y el ayuntamiento ha estado diciendo a los residentes eso durante semanas. La propia página de recursos de cierre de la Ciudad de Vancouver, publicada antes de que comenzaran los trabajos, nombró las rampas de acceso que esperaba sentir primero: SR-500, 39th Street, Fourth Plain, Mill Plain y Washington/6th Street que alimentan la I-5, y SR-14, Mill Plain, 18th Street y SR-500 que alimentan la I-205. El consejo de la ciudad fue directo: desplazar los viajes fuera de las horas pico, usar C-TRAN o compartir coche, trabajar desde casa si el trabajo lo permite, porque la propia proyección de ODOT era que los viajes a través de la zona de cierre podrían durar de dos a tres veces más de lo normal.
Los primeros días no confirmaron eso. WSDOT le dijo a The Columbian el 14 de septiembre que el tráfico estaba «ligero y fluyendo libremente» tan al norte como Vancouver en la primera mañana laboral del cierre, y OPB informó al día siguiente que el tráfico en Vancouver estaba «en gran parte sin afectar» en el día uno a pesar de las advertencias de congestión que alcanzaría el río Columbia. Ese alivio no se mantuvo. Para la segunda semana, KATU informó el 22 de septiembre que los tiempos de viaje estaban aumentando y, en algunos corredores durante la hora pico vespertina, se habían duplicado aproximadamente. ODOT dijo que el proyecto seguía en ritmo para su fecha de finalización del 16 de octubre, pero la calma inicial dio paso a la congestión que la agencia había advertido desde el principio.
Los números que WSDOT está dando ahora a los conductores de la zona de Vancouver son lo suficientemente específicos como para planear alrededor, y lo suficientemente específicos como para doler. Un viaje de martes por la mañana de Mill Plain a Oregon City se proyectó en unos 45 minutos esta semana, aproximadamente 25 minutos de retraso sobre un viaje normal. Un viaje más corto, de Mill Plain a la I-84, se estimó en unos 10 minutos. El informe de KATU nombró los puntos problemáticos que los conductores de Vancouver tienen más probabilidades de encontrar: la propia I-205, y las rampas de acceso en SR-14, Mill Plain, 18th Street y SR-500, en gran parte la misma lista que la ciudad señaló antes de que comenzara el cierre.
Nada de esto ocurre en el vacío para un condado que ha pasado la mayor parte de dos décadas discutiendo sobre el propio puente. El programa de Reemplazo del Puente Interestatal — el proyecto sucesor, retrasado, del esfuerzo del Columbia River Crossing que colapsó en 2013 — está actualmente en la fase de adquisición de su propia línea de tiempo multimillonaria, con una fecha límite de solicitud de calificaciones a finales de este mes y la construcción no se espera que comience antes de 2028. Un nuevo puente, si se mantiene en ese calendario, no abriría al tráfico hasta mediados de la década de 2030. El cierre del Rose Quarter es una vista previa, en miniatura, de lo que ocurre cuando el enlace norte-sur más importante de la región pierde capacidad, aunque sea temporalmente: es un recordatorio para los residentes de Vancouver de por qué la lucha de décadas por reemplazar los envejecidos puentes gemelos nunca ha sido realmente opcional.
ODOT y la Ciudad de Vancouver no están ocultando cuánto durará esto. Más silencioso es quién asume el costo mientras ocurre. Los viajeros que absorben 25 minutos extra en cada sentido, dos veces al día, no son una partida en el presupuesto de construcción. Tampoco lo son los negocios a lo largo del efecto dominó del cierre. El informe de KATU del 22 de septiembre sobre los negocios del lado de Portland cerca del Rose Quarter encontró que el cierre estaba «presionando» directamente a esos negocios; ningún medio ha publicado aún una contabilidad comparable del impacto en los corredores minoristas de Vancouver a lo largo de Mill Plain o Fourth Plain, aunque los propios materiales de la ciudad apuntan directamente a esas vías como cuellos de botella.
Por ahora, la guía práctica de ambos lados del río sigue siendo la misma que ha sido desde antes del Día del Trabajo: evitar las ventanas de 6:30 a 9 a.m. y de 4 a 8:30 p.m. si es posible, consultar las condiciones en tiempo real antes de salir, y esperar que las rampas que la ciudad nombró hace semanas — Mill Plain, Fourth Plain, 39th Street, 18th Street, SR-14 y SR-500 — sean donde Vancouver sienta más el cierre. La página de recursos de la ciudad sigue activa en cityofvancouver.us, y el mapa de tráfico regional de WSDOT es la herramienta a la que ambas agencias dirigen a los conductores antes de que se comprometan a una ruta hacia el sur.
El cierre está programado para levantarse antes del 16 de octubre. Si eso se mantiene, y lo que tres semanas más de un viaje vespertino duplicado hacen a una ciudad que no eligió este cierre, es la parte de la historia que aún se está escribiendo.
Fuentes: KATU, OPB, The Columbian, KPTV, City of Vancouver
