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L’essence ordinaire à Seattle s’est établie en moyenne à 5,73 dollars le gallon le 22 septembre 2026, selon l’analyste de GasBuddy Patrick De Haan, cité par KIRO 7 et MyNorthwest — soit 1,27 dollar de plus que la moyenne nationale de 4,46 dollars ce jour-là. L’enquête hebdomadaire de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) situait le prix de Seattle légèrement plus bas, à 5,692 dollars le gallon pour la semaine se terminant le 21 septembre 2026, contre 5,653 dollars la semaine précédente. L’écart entre ces deux chiffres est habituel — GasBuddy compile des prix quotidiens issus de déclarations d’usagers, tandis que l’EIA interroge chaque semaine un échantillon de stations — et les deux vont dans le même sens : à la hausse, et nettement au-dessus de ce que paie le reste du pays.
Au sein de l’État de Washington, le comté de King ne fait pas que suivre la flambée : il la tire vers le haut. Des données AAA rapportées par Axios Seattle situaient la moyenne de la région métropolitaine Seattle-Bellevue-Everett à 5,71 dollars le gallon à la mi-septembre 2026, environ 15 cents de plus que la moyenne de l’État et 1,39 dollar de plus que la moyenne nationale. C’est une tendance déjà relevée par AAA au printemps : lorsque la moyenne de l’État avait atteint un record de 5,57 dollars le gallon le 30 avril 2026, le comté de King était encore plus cher, à 5,82 dollars, devancé seulement par une poignée de comtés plus petits, selon KOMO News.
Pourquoi Seattle paie plus cher que le reste du pays
De Haan a attribué la dernière hausse à une série de perturbations extérieures : des frappes sur les capacités de raffinage russes, la guerre en Iran, et la fermeture par l’Iran du détroit d’Ormuz — autant de facteurs qui ont ramené le baril de brut au-dessus de 100 dollars pour la première fois depuis juillet, selon AAA, cité par le Spokesman-Review le 10 septembre 2026. « C’est encore très douloureux dans l’État de Washington », a déclaré De Haan à KIRO 7.
Mais le brut mondial n’explique qu’une partie de l’écart entre Seattle et la moyenne nationale : il explique pourquoi les prix sont élevés partout, pas pourquoi Washington reste systématiquement parmi les plus chers. Les capacités de raffinage de la côte Ouest sont plus limitées que dans le reste du pays, ce qui expose davantage Washington, la Californie et Hawaï au moindre accroc dans l’approvisionnement. La taxe d’État sur les carburants, 55,4 cents le gallon depuis juillet 2025, compte parmi les plus élevées du pays et s’ajoute à une taxe fédérale de 18,4 cents. S’y ajoute le marché du carbone « cap-and-invest » de la loi sur l’engagement climatique (Climate Commitment Act), dont le département d’État de l’Écologie affirme qu’il ne représente qu’une part modeste du prix à la pompe — l’agence soutient que « les réglementations étatiques et fédérales jouent un rôle relativement faible dans les prix des carburants » comparé à l’offre et la demande, tout en évaluant par ailleurs l’impact économique global du programme entre 1 % et 3 %. Des détracteurs du programme, dont le site de suivi des taxes What’s the Price of Gas, chiffrent plutôt le surcoût du marché carbone à environ 52 cents le gallon une fois combiné à la norme sur les carburants propres de l’État — un écart d’estimations qui reflète un débat politique réellement disputé, et non un chiffre tranché qu’un camp aurait réussi à imposer à l’autre.
Le diesel et l’étau des récoltes
Le diesel a bougé encore plus fortement que l’essence. La moyenne de l’État de Washington a atteint 7,00 dollars le gallon vers le 10 septembre 2026, avec Wenatchee à 7,12 dollars, selon le Spokesman-Review — une hausse de près de 2 dollars le gallon, soit près de 40 %, par rapport à environ 5,03 dollars un an plus tôt. À l’échelle nationale, le diesel a atteint des sommets historiques en septembre 2026, avec des hausses annuelles allant jusqu’à 90 % dans certains États, a indiqué De Haan à KIRO 7.
Le reportage du Spokesman-Review du 10 septembre citait Donn Etherington, qui exploite deux vergers de cerisiers familiaux totalisant 62 acres au sud de Wenatchee, affirmant que la hausse de près de 2 dollars le gallon lui coûte « plus de 1 000 dollars rien que pour ma consommation normale » de diesel que brûlent ses tracteurs à partir d’un réservoir de 500 gallons. « Nous absorbons ce coût, à moins que les conditions du marché et les prix de détail n’augmentent », a-t-il déclaré. « Tous nos coûts d’intrants sont en forte hausse. Main-d’œuvre, diesel, engrais, et cetera. » Il a ajouté : « Malheureusement, en tant qu’arboriculteurs et agriculteurs, on est un peu masochistes. »
Etherington cultive dans le comté de Chelan, pas celui de King — mais le prix du diesel qu’il cite est celui de tout l’État, et il retombe aussi sur le comté de King, plus loin dans la chaîne d’approvisionnement. Les producteurs laitiers, maraîchers et céréaliers de Washington, à l’est des Cascades, acheminent encore l’essentiel de leur production via le comté de King : par camion jusqu’au port de Seattle et au port de Tacoma pour l’exportation, ou par les entrepôts alimentaires basés dans le comté de King pour atteindre les rayons de la région de Seattle. De Haan l’a résumé sans détour à KIRO 7 : « Chaque rayon sera touché différemment par ces prix élevés du diesel » — une remarque valable pour les épiceries partout aux États-Unis, mais qui frappe d’abord et le plus durement le comté qui abrite les plus grands ports de la région et le plus de bouches à nourrir.
Ce que cela signifie localement
Ni le port de Seattle ni le réseau King County Metro n’ont encore publié de chiffres sur une surtaxe carburant ou un impact tarifaire lié précisément à cette hausse de septembre, et cette rédaction n’a trouvé aucune déclaration officielle du comté ou du port à ce sujet en date du 22 septembre 2026. Ce qui est documenté, c’est l’écart de prix lui-même : les automobilistes du comté de King paient près de 1,30 dollar de plus le gallon que le reste du pays, dans un État qui porte déjà certaines des taxes sur les carburants les plus élevées du pays et son propre programme de tarification du carbone — une combinaison dont régulateurs d’État et détracteurs externes ne s’accordent toujours pas sur le poids réel.
